Porsche Cayenne Diesel

Há algum tempo atrás, Wendelin Wie­de­king, o “patrão” da Porsche, mostrava-se incomodado quando algum jornalista lhe perguntava se a Porsche não tinha nos seus horizontes uma motorização Diesel para o Cayenne. Refutava sempre a possibilidade, em nome do património desportivo de uma marca que, desde o primeiro protótipo do 356, de 1948, fez a diferença pela relação peso/potência e elevadas performances.

No entanto, ficou provado que o velho adágio popular português, que afirma que nunca se deve dizer “desta água não beberei”, também é válido em Zuffenhausen – e o Porsche Cayenne Diesel está aí, equipado com um motor 3.0 TDI do Grupo VW. Hoje, Klaus Gerhard Woepert, responsável pela linha de montagem do Cayenne, argumenta que “quando lançámos o nosso SUV também houve muitas críticas e outras tantas discussões, e veio a provar-se que estávamos correctos”, o que é incontestável, uma vez que já foram produzidas cerca de 250 mil unidades de um modelo que representa cerca de metade da produção actual da Porsche.

Mercado a crescer
Apesar disso, lançar um SUV não é a mesma coisa do que adoptar um motor Diesel, embora a decisão da Porsche tenha de ser considerada como inevitável quando o mercado europeu dos SUV com motores a gasolina estagnou desde 2002, enquanto que as vendas de modelos com motores Diesel cresceram 77% nos últimos seis anos. Neste cenário, a marca de Zuffenhausen não podia ficar de braços cruzados, tanto mais que a fiscalidade em vários países europeus privilegia os Diesel, face a modelos equivalentes com motores a gasolina. Na Polónia, um Diesel custa menos 6583 euros do que um gasolina com a mesma cilindrada; na Holanda, esse valor atinge os 3875 euros; na Finlândia, a diferença chega aos 3130 euros; na Áustria, atinge os 1650 euros; e, em França, são 1000 euros, embora os modelos de frotas de empresa possam abater mais 1700 euros por ano durante a vida útil do veículo.

“Discutimos intensamente o tema Diesel e decidimos avançar. Estamos confiantes de que é a via correcta, como o foi o lançamento do primeiro Cayenne”, acrescentou Gerhard Woepert. Surgiu, assim, o primeiro Porsche equipado com um motor Diesel, mas a escolha do 3.0 V6 TDI do Grupo VW também não ficou isenta de críticas. Sobretudo por parte daqueles que, mesmo aceitando a heresia de um Porsche com motor Diesel, consideram que a marca só poderia contar com o motor mais performante à disposição, e esse tinha que ser o V10 TDI. “Mas o mercado está mais receptivo a motores mais pequenos, com menores consumos e emissões de CO2”, contrapôs Gerhard Woepert.

A opção Diesel visou minimizar consumos e uma redução das emissões de CO2

Super-Touareg
Desde o lançamento do Cayenne, desenvolvido em conjunto pela Porsche e pela VW (que tem o seu Touareg), os modelos das duas marcas nunca tiveram uma versão tão semelhante. É certo que o peso do nome Porsche faz toda a diferença, o mesmo acontecendo em termos de qualidade geral, sobretudo dos materiais e acabamentos, para já não falar dos auxiliares de condução, que dilatam os padrões de segurança activa dos Porsche. Contudo, a nobreza de um Porsche tem o seu preço, e o Cayenne Diesel custa mais de 18 000 euros do que o VW Touareg.

Só que o mercado europeu dos SUV não é apenas Porsche e VW e, pela primeira vez na história, o motor de um Porsche não faz a diferença face à concorrência directa. Basta olhar mais para sul, e ver a BMW propor os X5 35d e X6 35d (motor de 2993 cc com 286 cv), que vão mais longe do que os 240 cv (entre as 4000 e as 4500 rpm) do motor 3.0 V6 TDI, apesar de toda a modernidade de soluções tecnológicas, que passa pela injecção directa common-rail com injectores piezoeléctricos e pelo turbo de geometria variável, entre outras.

Este motor deriva directamente do que equipa o VW Touareg, e nem chega a haver diferença na potência, embora o binário do Cayenne Diesel (550 Nm/2000-2250 rpm) seja mais favorável do que o do Touareg (500 Nm/1500 rpm), devido a uma optimização da injecção, que também ajuda a explicar o ganho muito ligeiro em termos de consumos.

As alterações passam ainda pelo sistema de escape, onde foi conseguida uma redução das emissões de óxidos de Azoto (NOx) bem como das de CO2: a Porsche a reivindica 244 g/km, contra 246 g/km anunciados pela VW para o Touareg. A grande diferença surge, contudo, no campo da insonorização e, sobretudo, no trabalho acústico, que permite ao Cayenne ter um barulho de escape que mais parece o de um motor a gasolina.

Porsche é Porsche
Deixando de lado estes aspectos, não há dúvida de que um Porsche é um Porsche, e o Cayenne Diesel é igual aos restantes, não havendo sequer na carroçaria qualquer logótipo que referencie a sua motorização Diesel – e o aspecto também conta... O habitáculo tem a qualidade (para não dizer requinte) característica dos Porsche, que passa pelo “bordado” rectilíneo dos pespontos que cosem os estofos de couro, ou o trabalho do alumínio escovado dos embutidos que estavam disponíveis na versão que conduzimos.

Apenas os mais atentos clientes do Cayenne serão capazes de notar as pequenas diferenças ao nível do painel de instrumentos, adequado às necessidades do motor turbodiesel. Bem sentado ao volante, num banco capaz de fazer inveja ao de muitos desportivos, é fácil desfrutar do prazer da condução.

Com o motor a funcionar, lançados no meio do tráfego urbano de Zuffenhausen, o conforto começa no silêncio de que se desfruta no habitáculo. Os 550 Nm de binário máximo (apenas menos 50 Nm do que o do motor de competição do Race Touareg que venceu o Dakar), garantem o agrado de condução do Cayenne Diesel no meio da confusão da cidade, o mesmo acontecendo quando surgem as estradas secundárias.

Num percurso rápido, com muitas zonas sinuosas, que exigiam travagens fortes e reacelerações rápidas, entrámos num mundo onde o Cayenne Diesel está particularmente à vontade, graças a toda a panóplia de auxiliares de condução (muitos opcionais) disponíveis. Na transição da zona urbana para o espaço rural que cerca Zuffenhausen, bastou pressionar um simples botão: ligado o modo “Sport”, que altera o carácter do Cayenne Diesel, a resposta do motor é mais rápida e a suspensão PASM (Porsche Active Suspension Management) pode ser regulável em três níveis, que vão desde o conforto ao mais dinâmico, que controla o rolamento da carroçaria, vincando o dinamismo do veículo. Foi a nossa opção. Estávamos ao volante de um Porsche e havia que aproveitar...

Logo nas primeiras curvas encadeadas, com mudanças de apoio, o PSM (Porsche Stability Management) deu-nos confiança. O sistema assegura a tracção, ao mesmo tempo que fica de olho nos exageros de pés direitos mais pesados no acelerador, mas também às travagens de emergência, gerindo o ABS e a actuação dos travões, mesmo quando se chega demasiado depressa à curva seguinte.

No meio do chove não chove, com o piso por vezes coberto de água, numa estrada com vários cruzamentos a 90 graus, foi fácil comprovar a eficácia do Porsche Traction Mana­ge­ment (PTM), que surge como um auxiliar suplementar, sendo fundamental para quem queira aventurar-se fora de estrada. No modo normal, a repartição da tracção é feita entre o trem dianteiro e o traseiro na casa dos 62% – 38%, variando, depois, de acordo com as condições de aderência.

Com uma condução mais desportiva, ficámos surpreendidos com a rapidez e, sobretudo, com a suavidade da passagem das velocidades da caixa automática de seis velocidades Tiptronic S (mais um opcional). A cartografia foi alterada de acordo com as exigências características do motor Diesel, permitindo uma condução mais dinâmica quando se utilizam os comandos colocados nos braços do volante, ou bem descontraída em ritmo de passeio. Em qualquer das situações nunca há sobressaltos e tanto as acelerações como as reduções primam pela suavidade.

O novo Cayenne Disel está longe de ser o mais rápido dos Porsche, mas não teme as longas viagens. Capaz de manter velocidades de cruzeiro elevadas em auto-estrada, é um devorador de quilómetros com níveis de consumo muito mais reduzidos do que os restantes modelos da família.

É certo que, no final do nosso contacto, que decorreu, maioritariamente, em estradas secundárias (apesar de incluir um trajecto extenso em auto-estrada e a passagem pela cidade de Zuffenhausen), registámos um consumo de12,1 l/100 km, ou seja, muito além dos 9,3 l/100 km reivindicados como consumo em “ciclo combinado” pelo construtor. Mas estávamos ao volante de um Porsche e podem ter a certeza de que isso também faz aumentar o gasto de combustível...

Descoberto o primeiro modelo da Porsche equipado com motor Diesel, a nossa curiosidade apontou de imediato para o futuro, que passa por um Cayenne híbrido: “Ainda temos de esperar, mas anunciámos que iremos apresentar esse modelo durante a primeira década do século XXI, e vamos cumprir a promessa”, referiu, em forma de despedida, Klaus Gerhard Woepert.

	PRODUZIDO ATÉ 1963 O TRACTOR JÁ ERA DIESEL Alguns historiadores da Porsche irão contestar a primazia do Cayenne como o primeiro modelo da marca equipado com um motor Diesel. Com efeito, em 1956, Ferdinand Porsche projectou um tractor agrícola que veio a ser produzido até 1963, em Friedrichshafen, pela Porsche Diesel-Motoren-bau Gmbh. Em sete anos, foram vendidas 120 000 unidades desta máquina que hoje é cobiçada como objecto de colecção, surgindo exposta em vários museus, lado a lado com modelos que marcaram épocas nas estradas e nas pistas de todo o mundo, e que se destacam pelas performances e vitórias.